فکرشهر: شاید فکر کنید که آمار دوچرخه‌سواری در تهران کاهش یافته است اما بر خلاف تصور، تعداد دوچرخه‌سواران امسال، نسبت به سال گذشته دو برابر افزایش یافته و از ۴ دهم درصد به ۸ دهم درصد رسیده است. هم‌اکنون تعداد کاربران دوچرخه اشتراکی بیش از ۴۰ هزار نفر اعلام می‌شود. اما آیا این عدد راضی‌کننده است؟
به گزارش فکرشهر، روزنامه ایران نوشت: «با شروع کرونا، بسیاری از کشورها، حمل و نقل عمومی را به علت شیوع ویروس محدود کردند و طرح‌های محدودیت‌زای ترافیکی با شدت بیشتری به اجرا درآمد، اما در تهران برعکس این اتفاق افتاد. طرح ترافیک برای تشویق مردم به استفاده از خودروی شخصی به جای عمومی برداشته شد و حتی زمانی که برگشت هم با کاهش ساعت کاری، فرصت بیشتری به شخصی‌سوارها داد تا در خیابان‌ها جولان دهند. در نتیجه جای پارک بشدت کمیاب شد و چرخه‌زدن‌های پی‌درپی در خیابان‌ها و معابر فرعی، منجر به ترافیک ناخواسته و البته افزایش آلودگی هوا شد. اصرار شهرداری تهران به اجرای طرح ترافیک همچون سابق و البته وزیر بهداشت بر خلاف او در همان ابتدا، دو دیدگاه متفاوت را روبه‌روی هم قرار داد تا بالاخره پس از کش‌وقوس‌ها این «کاهش ساعت ورود به طرح» باشد که به عنوان راه حل میانی مطرح می‌شود. اگرچه بحث درآمدزایی شهرداری از اجرای طرح‌های ترافیکی هم بهانه‌ای شده بود تا روی دیگر ماجرا دیده نشود! با این همه زمستان دوباره نگرانی‌ها را از افزایش آلودگی هوا در شرایط وارونگی بالا برده است. کارشناسان می‌گویند اگر باران و برف از کلانشهرها گرفته شود، چگونه می‌توان از سد آلودگی هوا که اتفاقاً کرونا را هم تشدید می‌کند، گذشت؟ مثل دیروز که کاهش تندی باد و آغاز تردد خودروها، غلظت ذرات معلق در تهران را بالا برد و اتفاقاً بعد از پایان محدودیت‌ها، طی یک هفته اخیر ترافیک در معابر اصلی و بزرگراهی بشدت افزایش یافته است.
افزایش ۲ برابری دوچرخه‌سواران در سال جاری
یعقوب آزاده‌دل، مدیر واحد توسعه سیستم‌های حمل و نقل پاک سازمان حمل و نقل و ترافیک از یک راه حل مؤثر در شرایط پاندمی نام می‌برد: «دوچرخه»! مدی که اتفاقاً در کشورهای دیگر این روزها بشدت مورد توجه قرار گفته است؛ چرا که به گفته او، حمل و نقل عمومی محدود شده و تأکید بر فاصله اجتماعی خیلی‌ها را تشویق کرده تا به سمت دوچرخه‌سواری بروند. برای همین آمارها در بسیاری از کشورها افزایش یافته است اما این کانادا، آمریکای شمالی و تا حدودی اروپا بودند که از دیگر کشورها جلو زدند تا آمار استفاده از دوچرخه در انحصار آنها باشد. آزاده‌دل می‌گوید: «آمار ثبت سفارش خرید دوچرخه کشورهای اروپایی و امریکایی از چین در شرایط پاندمی ۲۲ برابر افزایش یافت؛ تا جایی که شرکت‌های چینی به خاطر افزایش درخواست‌ها دیگر جوابگوی شرکت‌های ایرانی با تقاضای محدود نبودند.» (این آمار خرداد ماه امسال ثبت شده است.)
جالب این که در ایران، بسیاری از شهرداری‌ها به سمت جمع‌آوری دوچرخه‌ها به علت شیوع آلودگی رفتند و مردم از ترس ابتلا به کرونا به خودروهای شخصی روی آوردند! البته به گفته آزاده‌دل، این اتفاق در تهران نیفتاد و اتفاقاً شهرداری تهران با اعطای ۶ هزار کارت اشتراک رایگان در موج اول، قصد داشت که شهروندان را به این سمت سوق دهد، اما به علت تبلیغات محدود فقط یک هزار کارت فعال شد.
با این توضیحات شاید فکر کنید که آمار دوچرخه‌سواری در تهران کاهش یافته است اما بر خلاف تصور، تعداد دوچرخه‌سواران امسال، نسبت به سال گذشته دو برابر افزایش یافته و از ۴ دهم درصد به ۸ دهم درصد رسیده است. هم‌اکنون تعداد کاربران دوچرخه اشتراکی بیش از ۴۰ هزار نفر اعلام می‌شود. اما آیا این عدد راضی‌کننده است؟ باتوجه به سند توسعه دوچرخه‌سواری در تهران که سهم دوچرخه‌سواری را برای سال ۱۴۰۰، یک و نیم درصد پیش‌بینی کرده و امسال هم باید تا پایان سال به ۹ دهم درصد برسد، جواب قطعاً مثبت است! شاید بپرسید پا به رکاب شدن پیروز حناچی، شهردار تهران در سه‌شنبه‌های بدون خودرو تا چه اندازه در پررنگ شدن سهم دوچرخه‌سواری در پایتخت تأثیر داشته است؟ «ایشان هنوز هم در روزهای سه‌شنبه با دوچرخه به محل کار خود می‌روند. به عدد نمی‌توانم اشاره کنم اما قطعاً در تغییر رویکرد، اختصاص اعتبار و توسعه فرهنگ دوچرخه‌سواری به‌ویژه در میان سایر مسئولان تأثیر زیادی داشته است.»
«شیب» و «ترافیک» تهران همواره دو معضلی بودند که خیلی‌ها را از دوچرخه‌سواری در پایتخت پشیمان می‌کرد. خیلی‌هایی که البته تصوری از دوچرخه‌سواری نداشته و بیشتر بر اساس شنیده‌ها قضاوت می‌کردند. آزاده‌دل که هر روز یک مسیر ۳۰ کیلومتری از جنوب تهران تا خیابان طالقانی (رفت و برگشت) را رکاب می‌زند به شهروندان اطمینان می‌دهد که به این شنیده‌ها توجه نکنند؛ اگرچه قطعاً به آموزش دوچرخه‌سواری در خیابان‌های اصلی، تجربه و مهارت کافی هم نیاز است.
البته این حرف به معنای استاندارد بودن خیابان‌های تهران برای دوچرخه‌سواری نیست. ضمن آن که هیچ محدودیتی هم برای استفاده بانوان از دوچرخه در تهران وجود ندارد اما نمی‌توان ادعا کرد که رکاب‌زدن در مسیر دوچرخه‌سواری برای خانم‌ها با آقایان یکسان است. تجربه برخی بانوان از ایجاد مزاحمت، متلک‌پراکنی و بی‌احترامی‌های برخی از خودروسوارها نشان می‌دهد که در این زمینه هنوز فرهنگسازی‌های لازم نشده است. با این همه باید پرسید سهم بانوان در دوچرخه‌سواری‌های هر روز تهرانی‌ها چقدر است؟ آزاده‌دل می‌گوید: «حدود ۱۰ درصد!» آمار استفاده در کشورهای دیگر، اما ۵۰-۵۰ است که بیشتر سفرهای خرید و آموزشی است. در تهران هم عمده سفرها با دوچرخه از طریق شخصی‌هاست و نمی‌توان تنها به آمار محدود دوچرخه‌های اشتراکی بسنده کرد. بیشتر دوچرخه‌سواری‌ها در پایتخت با لباس‌های غیر ورزشی و اتفاقاً در ساعات پیک صبح و عصر انجام گرفته و شغلی و آموزشی بوده است. یکی از محدودیت‌های اصلی دوچرخه‌سواری در تهران، اما نه شیب و نه حتی سربالایی‌های تندوتیز خیابان‌ها که موتورسواران هستند؛ رقبای جدی که اگر قانونمند شوند، قطعاً جایشان را به دوچرخه‌سواران می‌دهند.
با این همه نکته مهم اینجاست در توصیه‌ها و پروتکل‌های بهداشتی ستاد ملی مقابله با کرونا، تأکید بر دوچرخه‌سواری چه سهمی داشته است؟ این سهم قطعاً منفی است. آزاده‌دل می‌گوید: «شهرداری اقداماتی را انجام داد اما نه‌تنها دیده نشد که استفاده از خودرو هم پررنگ‌تر شد. اگرچه محدودیت تردد شبانه به کمک تهران آمد اما در ستاد هم با وجود ازدحام در حمل و نقل عمومی و البته ترافیک شدید اشاره‌ای به ترغیب مردم برای استفاده از دوچرخه در خیابان‌ها نشد.»
۲۵۰۰ دوچرخه اشتراکی برای جمعیت چند میلیونی تهران!
سید آرش حسینی میلانی، رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران البته معتقد است: «مد دوچرخه در شرایط حاضر به‌تنهایی نمی‌تواند بار ترافیکی تهران را به دوش بکشد.» چرایش هم روشن است: «زیرساخت‌های کافی برای تشویق مردم به دوچرخه‌سواری و استفاده از آن وجود ندارد. ۱۴۷ ایستگاه اشتراکی و بیش از ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه دوچرخه برای جمعیت چند میلیونی تهران کافی نیست.» اما آیا شهرداری و شورای شهر برای توسعه مسیرهای دوچرخه‌سواری اقدامی انجام نداده‌اند؟
«اتفاقاً بودجه توسعه مسیرهای ایمن امسال از سوی شورا را به ۳۰۰ میلیارد تومان افزایش داده و تا پایان سال هم طول مسیرهای ایمن به ۵۰۰ کیلومتر افزایش می‌یابد اما حمایت از دوچرخه‌سواری نیاز به یارانه دولتی هم دارد. در شرایطی که دولت هنوز کمکی برای توسعه حمل و نقل عمومی نکرده است و فقط عدد و رقم ناچیزی در لایحه بودجه امسال و سال ۱۴۰۰ در این باره دیده شده، نمی‌توان انتظار داشت که این موضوع در اولویت قرار بگیرد.»
به گفته این عضو هیأت رئیسه شورا، جابه‌جایی با دوچرخه در کلانشهرهای بزرگ دنیا هم سهم ناچیز حدوداً ۵ درصدی در حمل و نقل دارد و به همین علت انتظارمان از دوچرخه‌سواری در پایتخت هم باید منطقی باشد. در سطح شهر تهران هم‌اکنون ۲۲۱ کیلومتر مسیر ایمن دوچرخه سواری (بوستان‌ها و شبکه معابر) وجود دارد.
حالا کمپینی به نام «من دوچرخه‌سوارم» هم آمده تا به کمک فرهنگ توسعه دوچرخه‌سواری بیاید؛ کمپینی که می‌خواهد از برنامه‌های آموزشی کمک گرفته و بستر فرهنگی لازم برای استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل‌ونقل عمومی و البته ایمن را فراهم کند. دوچرخه‌سواران با استفاده از این اپلیکیشن می‌توانند به امکاناتی مانند مسیریابی و به اشتراک‌گذاری داده‌های خود با دیگران دسترسی پیدا کنند. پیش‌بینی‌ها البته نشان می‌دهد که آینده دوچرخه‌سواری در تهران روشن است.»
